Командование флота США, приступая к программе модернизации Kaman-20 Sea Sprite, не считало, что задача оснащения кораблей боевыми ударными вертолетами индивидуального базирования тем самым окончательно решена. Поэтому уже в 1970 году руководство ВМФ США сформулировало требования к новому перспективному ударному морскому вертолету. Основной его задачей определили: обнаружение надводных и подводных целей в радиусе 185 км с последующим уничтожением противолодочными торпедами или глубинными бомбами. Вторая задача — загоризонтное обнаружение цели и наведение на нее запускаемых с корабля ракет. Заказчики планировали размещать новые вертолеты попарно на крейсерах, эсминцах и фрегатах.
Поисково-спасательный Kaman-20 Sea Sprite, вооруженный торпедами
Правда, совсем новая машина на свет не появилась. Из соображений экономии Пентагон выбрал в 1977 году из поступивших предложений проект фирмы Sikorski. Он предусматривал создание ударного вертолета на базе армейского Sikorski SH-60A Black Hawk. Контракт на создание бортового радиоэлектронного комплекса получила фирма IBM. Морской вариант стал называться SH-60B Sea Hawk. Его взлетная масса превышает 9,5 т.
Для противолодочной обороны вертолет Sea Hawk оснащен РЛС AN/ARS-124, 25 радиогидроакустическими буями и буксируемым магнитометром AN/ASQ-81. Вооружение включает: две противолодочные торпеды Мк-46 или противокорабельные управляемые ракеты «Гарпун». Экипаж SH-60B состоит из двух пилотов и оператора электронного оборудования. Посадка на палубу производится при помощи системы принудительного притягивания, которая позволяет посадить машину на ограниченную по размерам площадку в условиях килевой качки 5°, бортовой 28° и вертикальных перемещений палубы, вызванных волной высотой 4,6м (волнение около 5 баллов). С 1983 по 1999 год ВМФ США получили свыше двухсот таких вертолетов. Еще полторы сотни аналогичных машин поступило в ВМФ других государств.
Кроме базового SH-60B, для военных моряков на Sikorski Aircraft строятся: SH-60F Ocean Hawk («Оушен Хоук») — противолодочный вертолет для проведения операций по прикрытию авианосцев в радиусе 50 км в пределах внутренней зоны ПЛО, а также HH-60H — поисково-спасательный для ВМС США и HH-60J «Джей Хоук» для Береговой охраны США. Ударный «Оушен Хоук» вооружен опускаемым гидролокатором AN/AQS-13F, более мощными торпедами Mk-50, не имеет поисковой РЛС и системы принудительной посадки на палубу. Авианосцы США получили 175 вертолетов SH-60F. В настоящее время фирма Сикорского приступила к комплексной переделке всего парка ударных «Си Хоуков» в новую перспективную модель S-70R, обладающую повышенными тактико-техническими характеристиками.
Ударный вертолет США SH-60B Sea Hawk с взлетной массой 9,5 тонны
К началу 70-х годов основной советский ударный морской вертолет Ка-25 перестал отвечать запросам моряков. Командование ВМФ СССР поручило ОКБ Н.И. Камова создать машину, соответствующую возросшим требованиям. Конструкторы справились с задачей, и в 1973 году двенадцатитонный Ка-27 поднялся в воздух, а через шесть лет поступил на вооружение.
По признанию специалистов всего мира, двухвинтовой соосный Ка-27 ни в чем не уступает своему американскому аналогу «Си Хоуку». Вертолет может выполнять полеты как с авианосцев, так и с ограниченных площадок военных кораблей среднего водоизмещения при бортовой качке 8° и килевой — 2°. Он предназначен для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения всех типов современных субмарин, плывущих на глубине до 500 м и со скоростью до 75 км/ч. Патрулирование возможно на удалении от места взлета до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в любых метеоусловиях. Для борьбы с субмаринами и надводными боевыми средствами на Ка-27 установлены: РЛС «Инициатива-2КМ», опускаемая гидролокационная станция ВГС-3, сбрасываемые гидроакустические буи РГБ-Н и буксируемый магнитометр АПМ-73В. Вооружение Ка-27 имеет три варианта: противолодочные торпеды АТ-1МВ, ВТТ-1 или УМГТ-1 («Орлан»), управляемые противолодочные ракеты АПР-2Э («Ястреб-М») или восемь глубинных бомб ПЛАБ-250. Для борьбы с кораблями противника используются мощные ракеты Х-35, дальность действия которых превосходит полторы сотни километров. Ка-27 послужил базой для создания комплекса палубных корабельных вертолетов разного назначения: поисково-спасательного Ка-27ПС, транспортно-боевого Ка-29 и вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Кроме того, на экспорт производится противолодочная модификация Ка-28.
Во второй половине 70-х годов командование флота Великобритании решило заменить «Си Кинги». К аналогичным выводам пришли и итальянские адмиралы. Фирмы Westland и Augusta решили объединить усилия и образовали в 1980 году консорциум European Helicopter Industries (EHI) для совместной разработки вертолета EH-101. Осенью 1987 года их новый летательный аппарат первый раз поднялся в воздух. В Великобритании он именуется Merlin, в Италии — Griffon. К настоящему времени концерн Augusta-Westland поставил заказчикам свыше ста ЕН-101 в противолодочном, транспортно-десантном и гражданском вариантах.
Вертолет EH-101 относится к тяжелым машинам (его взлетная масса превышает 14,5 т) и используется для противолодочных и противокорабельных операций при волнении 6 баллов, а также для поисково-спасательных операций, разведки и радиоэлектронного противодействия. Максимальное время патрулирования — 5 часов. На ЕН-101 установлены радиолокатор Blue Kestrel, погружаемый гидролокатор Plessi, два автомата сбрасывания радиогидроакустических буев и система радиоэлектронной разведки. Боевая нагрузка составляет 907 кг. Вертолет может быть вооружен по трем схемам: 4 самонаводящиеся торпеды Mk-46 или Stingray (или A 244/S), 2—4 глубинные бомбы Mk-11, 2—4 ракеты AM-39 Exocet или AGM-84 Harpoon (или Sea Eagle, или Sea Skua). В настоящее время на вооружение стран НАТО поступает и более легкий противолодочный вертолет NH-90, взлетной массой менее 10 тонн. Он представляет собой модификацию многоцелевой машины, разработанной в 1995 году международным консорциумом NH Industries. Боевая нагрузка — 700 кг, имеет несколько вариантов: 2 противолодочные торпеды Murena, Мк-46, А244, 2 ракеты АМ-39, глубинные бомбы. Вертолетом NH-90 планируется заменить машины ПЛО: Puma, Super Frelon, Lynx, AugustaBell 212 и Westland Sea King. Разработка новых ударных противолодочных вертолетов ведется и на других фирмах, в том числе и в развивающихся странах.
Одновременно с поступлением на вооружение американского ВМФ и других флотов вертолетов «Си Кинг» и «Си Спрайт» вертолетостроительные фирмы создали в 60-е годы еще несколько типов машин.
В 1956 году Н.И. Камов получил задание на Ка-25. Впервые поднявшийся в воздух в 1961 году вертолет изначально проектировался как специализированный, а не многоцелевой. Все было сделано для обеспечения компактности и целевой эффективности. Газотурбинная силовая установка, новейшее оборудование и более современные технологии позволили при той же взлетной массе, что и у Ми-4, разместить на Ка-25 весь комплекс вооружения и поискового оборудования, которое использовалось на паре: Ми-4 «поисковый» плюс Ми-4 «ударный».
Ка-25 ПЛО базировались на кораблях советского ВМФ одиночно, в паре с мощным целеуказателем Ка-25Ц или группой (по 14 штук) на больших авианесущих крейсерах. Ка-25 стал первым советским противолодочным вертолетом, выполнявшим функции и «хантера», и «киллера», однако возможности его поискового комплекса были ограниченны. Не обладал Ка-25 и амфибийными свойствами. Поэтому ОКБ под руководством Михаила Леонтьевича Миля получило задание создать на базе многоцелевого Ми-8 противолодочную амфибию Ми-14. Представленный в 1967 году четырнадцатитонный вертолет был настоящей «летающей крепостью». На его борту стояли: РЛС «Инициатива», гидролокатор «Ока-2», теплопеленгатор «Сура», магнитометр «Орша» и другое оборудование. Вооружение составляли: торпеда АТ-2 или «Стриж», «Орлан», «Колибри», либо ракета-торпеда «Ястреб», либо восемь 250-килограммовых бомб. В начале 80-х годов на вооружение Ми-14 поступили мощные ракеты класса «воздух-корабль».
На Ка-25 впервые удалось разместить как поисковое оборудование, так и вооружение
Зарубежным аналогом Ми-14 была французская винтокрылая амфибия Sud Aviation SA-321 Super Frelon. Ее ударное вооружение имело несколько вариантов: 4 противолодочные торпеды, 8 глубинных бомб, 2 противокорабельные ракеты Exocet AM-39 или 4 ракеты AS12. Тринадцатитонный вертолет базировался только на авианосцах. Поэтому в 80-е годы французский флот получил противолодочную модификацию многоцелевого девятитонного Aerospacial AS-332 Super Puma. Вооружен этот «зверь» был 2 самонаводящимися противолодочными торпедами или 2 противокорабельными ракетами. В настоящее время консорциум Eurocopter выпускает его новую усовершенствованную модернизацию AS-532 Cougar.
Королевский флот Великобритании принял на вооружение «Си Кинг», выпускавшийся по лицензии компанией Westland, а в качестве легкого противолодочного — вертолет национальной разработки Westland Wasp. Маленький вертолет, максимальной взлетной массой всего 2,5 т, не имел никакого поискового оборудования и мог только нести две торпеды или две ракеты. Несмотря на слабое вооружение, «уоспы» отличились во время боев на Фолклендских островах. Их ракетами AS-12 была поражена аргентинская подлодка «Санта Фе».
Британское адмиралтейство, недовольное ограниченной полезной нагрузкой «уоспов», в начале 70-х годов заказало фирме Westland разработку нового ударного палубного вертолета WG-13 Lynx. Главными требованиями были: компактность, живучесть и мощное вооружение. Специализированный геликоптер получился «максимально ужатым» с кабиной ограниченной вместимости. Противолодочный «Линкс» стал своего рода европейским аналогом «Си Спрайта». Сегодня это основной противолодочный вертолет стран НАТО и многих других государств. При взлетной массе менее 5 т он имеет множество вариантов вооружения: 2 торпеды Mk-46 или Stingray, 4 ракеты Sea Skua или AS-12 (или АМ-39 Exocet), 2 глубинные бомбы Mk-11. Радиус боевого действия превышает 100 км. «Линксы» продемонстрировали исключительно высокую эффективность во время боев на Фолклендах и в войне с Ираком. Там они использовались в противокорабельном варианте и уничтожили до полусотни целей. В настоящее время фирма Westland поставляет заказчикам комплексно модернизированный Super Lynx. Боевая нагрузка вертолета теперь составляет 726 кг и может включать в зависимости от решаемой задачи: 4 торпеды Mk-46, Mk-44, Stingray, A244/S, 4 ракеты Sea Skua, АМ-39 Exocet, Penguin, Maverick или четыре глубинные бомбы Mk-11.
Европейские аналоги «Линкса» — пятитонные вертолеты Augusta-Bell AB-212 и Eurocopter AS.565 Panther. Они представляют собой противолодочные модификации транспортных и многоцелевых вертолетов «Белл Хьюи» и Aerospatial SA.365 Dauphin II.
Интересной разработкой итальянских вертолетостроителей стал созданный в 1965 году одноместный аппарат Agusta А-106, своего рода пилотируемый аналог американского QH-50. Однако выпускался этот аппарат недолго. Когда в 80е годы на вооружение флотов поступили более эффективные средства доставки ударного противолодочного оружия, необходимость в малых вертолетах с ограниченным радиусом боевого действия отпала.
S-61 «Си Кинг» был в 60-е годы ХХ века стандартным противолодочным вертолетом, базирующимся на авианосцах и других крупнотоннажных кораблях. В то же время основную часть ударного корабельного состава американского флота составляли эсминцы и фрегаты. Пентагон решил оснастить их легкими дистанционно-управляемыми беспилотными Gyrodyne QH-50 двухвинтовой соосной схемы. Вооружение этого летательного аппарата составляли две торпеды Mk-44. Концепция его применения предусматривала обнаружение подлодки противника при помощи корабельных средств поиска, запуск и наведение QH-50 на цель, нанесение удара и возвращение вертолета на корабль. При этом корабль-носитель оставался вне зоны действия оружия подлодки. Увы, привлекательная концепция на практике оказалась недееспособной. Из 800 поставленных геликоптеров к началу 70-х годов более половины было потеряно, и 200 переделанных кораблей остались с взлетно-посадочными площадками, но без вертолетов. Непосредственный ущерб составил более 276 миллионов долларов.
Провал программы сверхлегкого дистанционно-пилотируемого вертолета заставил американцев заняться срочным поиском пилотируемой замены. Пентагон выбрал созданный еще в 1959 году палубный поисково-спасательный Kaman-20 Sea Sprite. На нем, ради достижения большой скорости полета, Ч. Каман отказался от своей любимой схемы синхроптера и использовал классическую одновинтовую. Пентагон признал «Каман» самым удачным компромиссом между минимальными габаритами и возможностью нести поисковую аппаратуру и вооружение.
Масса противолодочного К-20 составляла 5,5 т, а в экипаж вошел оператор поисковой аппаратуры. Бортовое оборудование пополнили навигационная ЭВМ, РЛС, детектор магнитных аномалий и 15 радиогидроакустических буев. На внешних узлах подвески вертолет нес одну торпеду Mk-46. В отличие от «Си Кинга» К-20 не мог действовать в одиночку, поскольку его поисковое оборудование было проще. Субмарину обнаруживал корабль-носитель, а «Си Спрайт» с помощью своей аппаратуры устанавливал точные координаты и атаковал ее торпедой. Радиус действия К-20 составил 65 км. Фирма «Каман» сначала переделала в противолодочные все ранее построенные К-20, а затем начала выпуск новых машин. К началу 80-х годов в составе ВМФ США находилось более 80 кораблей, для каждого из них требовалось по два К-20. Еще 70 кораблям необходимо было по одному геликоптеру «Си Спрайт». К-20 стали самыми массовыми американскими противолодочными винтокрылыми машинами. В 1987 году на их долю приходилось 50% от численности всего парка корабельных вертолетов ПЛО. К-20 неоднократно подвергался модернизации. Сегодня радиус действия этой машины превышает 100 км, боевая нагрузка составляет 726 кг. Вооружают «Си Спрайт» и тяжелой торпедой ALWT Mk-50 с дальностью действия свыше 10 км.
Конец 70-х — начало 80-х годов прошедшего столетия ознаменовались в истории авиации появлением нового типа морских ударных вертолетов — противокорабельных. Все они были созданы на базе противолодочных: вместо торпед на кронштейнах подвески разместили ракеты класса «воздух—корабль». Палубные «Си Спрайт» получили на вооружение Sea Skua («Си Скьюа»), Penguin («Пингвин»), Hellfire («Хелфайр») и Maverick («Мэйверик»). Дальность действия этих ракет составляла от 20 до 100 км. Атака надводных кораблей стала второй основной задачей ударных морских боевых вертолетов. К счастью, межгосударственные конфликты ХХ века не привели к полномасштабной войне, и противолодочным вертолетам не пришлось проверять на практике свое смертоносное оружие. Противокорабельные ракеты, напротив, немало «поработали» в локальных конфликтах на Фолклендах и в Ираке. Вооруженные ракетами «воздух—земля» ударные морские вертолеты продемонстрировали здесь свою исключительную эффективность. Тогда же, в 80-е годы, с целью усиления самообороны боевых вертолетов начались разработки по их вооружению ракетами класса «воздух-воздух». К-20 получили ракеты Sparrow («Спарроу») или Sidewinder («Сайдуиндер»).
Противолодочный S-58 исправно нес свою службу в ВМФ США и их союзников. Единственным его недостатком была малая грузоподъемность, не позволяющая использовать машину одновременно в ударном и поисковом варианте. Сикорский устранил этот недостаток, создав в 1959 году принципиально новую модель вертолета второго поколения — S-61 Sea King. Амфибия Sea King обладала высокой весовой отдачей, грузоподъемностью, скоростью, дальностью и продолжительностью полета. Боевой радиус действия этой машины превысил 250 км. Для своего времени «Си Кинг» считался самой совершенной винтокрылой боевой машиной. Почти на полвека он действительно стал «королем моря».
Вооружение S-61 состояло из четырех акустических самонаводящихся торпед Мк-43 (Мк-46 или Мк-48). Вместо них на борт можно было брать глубинные бомбы. S-61 стал первым в мире полноценным противолодочным вертолетом, способным одновременно выполнять задачи как по поиску, так и по уничтожению подводных лодок в любой части земного шара и при любых погодных условиях. Помимо сонара AQS-10 на его борт можно было принимать до 12 обычных авиационных сбрасываемых радиогидроакустических буев. Затем появились модификации, оснащенные детектором магнитных аномалий ASQ-81(V) (магнитометром), поисковым радиолокатором LN56HP и оборудованием для ведения электронной разведки.
Размещение S-61 не только на авианосцах, но и на кораблях меньшего водоизмещения потребовало разработки оригинальной системы принудительного притяга, фиксации и транспортировки в ангар. При посадке на палубу вертолет подтягивался корабельной лебедкой и автоматически фиксировался на стопорах швартовочной тележки, которая затем передвигалась по рельсам в ангар.
«Си Кинги» с 1961 года стали поступать в состав палубных и береговых эскадр ВМФ США, а затем и флотов союзников. Всего было построено около полутора тысяч «королей моря». Британская фирма Westland разработала и внедрила в серийное производство ряд собственных удачных модификаций.
Испытания R-4 в целом всех удовлетворили, но его грузоподъемность была признана недостаточной. Моряки заявили о заинтересованности в создании более тяжелого и лучше приспособленного для боевого применения вертолета, и летом 1943 года Сикорский создает R-5. Все в конструкции этой машины было подчинено выполнению ударных операций. По бортам на держателях могли подвешиваться две 120-килограммовые глубинные бомбы. Вооруженные силы США и Великобритании заказали 450 R-5, но до завершения боевых действий собрать успели только 65. От дальнейших закупок узкоспециализированных машин военные отказались, и Сикорскому пришлось переделать R-5 в многоцелевой вертолет. Кабина из двухместной стала четырехместной. Аппарат стал называться S-51 (см. «ВС» № 6) и использоваться преимущественно для поисково-спасательных операций.
Грузоподъемность 350 кг не позволяла установить тяжелое противолодочное поисковое оборудование и вооружение. Тем не менее именно на S-51 в 1949 году были проведены испытания первого в мире вертолетного погружаемого («макаемого») гидролокатора-сонара AQS-1. Сонар опускался на тросе с зависшего над морем S-51. Поступающие акустические сигналы обрабатывались вошедшим в состав экипажа вертолета оператором и передавались на противолодочный корабль.
Дальность действия бортовых гидролокаторов того времени была ограничена несколькими километрами. С целью расширения зоны поиска моряки устанавливали сонары на самолетах-амфибиях, но для контакта со средой им требовалось приводниться, что не во всякую погоду было возможно. Поэтому было решено воспользоваться способностью вертолета неподвижно зависать над морской поверхностью и осуществлять аккуратный спуск — «макание» приемо-передающей части сонара.
В те же годы на вооружении Военно-морской авиации появились сбрасываемые радиогидроакустические буи — небольшие плавающие капсулы с гидрофоном, радиопередатчиком и источником энергии, обеспечивавшие работу систем и посылку сигналов на корабельные и береговые средства ПЛО в течение нескольких часов. Легкие буи (их масса постепенно снизилась благодаря прогрессу в микроэлектронике до нескольких килограммов) в большом количестве принимаются на борт летательного аппарата и сбрасываются на пути предполагаемых маршрутов субмарин.
Противолодочная пара «корабль—вертолет» продемонстрировала на маневрах исключительную эффективность. Взаимодействие поисковых систем корабля и вертолета позволяло надежно взять вражескую подлодку в «клещи», а затем навести на нее средство уничтожения. Адмиралы признали вертолет самым эффективным средством ПЛО на борту боевого корабля. Однако возможности его как охотника за подводными лодками зависели от грузоподъемности и, следовательно, массы и размеров. В объявленном в 1947 году конкурсе на палубный многоцелевой вертолет из всевозможных проектов победил PV-18 Retriever конструкции Фрэнка Пясецкого. По массе он соответствовал S-51, но имел двухвинтовую продольную схему. Несущие винты располагались с максимальным перекрытием, их лопасти для удобства хранения могли складываться вдоль фюзеляжа. Получился очень компактный «летающий вагончик». В его грузовой кабине размещались пять десантников и спасательное снаряжение или аппаратура и операторы погружаемого гидролокатора. «Рэтривер» стал первым в мире серийным противолодочным вертолетом, но выпускался он недолго. Характерные для продольной схемы проблемы осложняли его эксплуатацию, заказов было немного.
Американский вертолет PV-18 Retriever стал одной из последних машин продольной схемы
Талантливый американский конструктор Чарлз Каман (Kaman) после Второй мировой войны занялся совершенствованием схемы Флеттнера. Созданные им синхроптеры К-240 и К-600 в 1950-х годах поступили на вооружение ВМФ США в качестве палубных вертолетов. Однотонный К-240 по габаритам соответствовал Fl-282, а трехтонный К-600 принадлежал к классу S-51 и PV-18. Компактные синхроптеры неплохо служили на палубах кораблей как наблюдательные, связные, спасательные, санитарно-эвакуационные и арткорректирующие аппараты, но в противолодочные не годились из-за малой полезной нагрузки.
С 1950 года американский флот вновь стал закупать одновинтовые противолодочные вертолеты Сикорского. Новый S-55 Horse поднимал до тонны груза, то есть мог взять на борт уже не только глубинные бомбы, но и более эффективные торпеды. Торпеда позволяла вертолету поражать цель, находящуюся за многие километры от места пуска. А летательный аппарат мог теперь не опасаться средств ПВО подлодки.
Однако из-за большой массы противолодочного оборудования того времени S-55 не имел возможности одновременно нести сонар и ударное вооружение. Поэтому винтокрылые «охотники» использовались в двух вариантах: либо с погружаемым гидролокатором-сонаром AN/AQS-4a, либо с противолодочной торпедой Mk-43, подвешиваемой сбоку на кронштейне. Первый именовался «хантером» — охотником, второй — «киллером» (убийцей). Соответственно действовать они должны были в паре. В октябре 1951 года «сикорские» заступили на боевое дежурство, из них был сформирован первый противолодочный эскадрон.
Несмотря на успех вертолетов Сикорского, командование Военно-морской авиации США сохраняло некоторый пиетет перед продольной схемой и заключило в 1950 году с фирмой Bell Aircraft контракт на разработку противолодочного вертолета такой конфигурации. Тяжелый (по классификации того времени) «Белл-61» поднялся в воздух в марте 1953 года. Гигант весил свыше 12 т, нес более двух тонн боевой нагрузки и, таким образом, впервые мог брать на борт и поисковую систему, и ударное вооружение. Потребность в вертолете ПЛО была столь велика, что его поспешили запустить в серийное производство, не дожидаясь завершения испытаний, и просчитались. Освоение гиганта в эскадронах выявило многочисленные недостатки.
Раздосадованные американские моряки вновь обратились к Сикорскому. Построенный в 1954 году компактный одновинтовой шеститонный вертолет S-58 уступал «Белл61» по грузоподъемности, но зато был удобен и надежен в эксплуатации и мог базироваться на кораблях разного класса. При хранении в ангаре концевая балка складывалась, и длина вертолета уменьшалась на 4 метра. В поисковом противолодочном варианте S-58 Sea Bat нес только гидролокатор-сонар AN/AQS-4, в ударном — только противолодочное оружие: две акустические торпеды Mk-43, или две мины Mk-24, или глубинные бомбы различного типа, в том числе и с ядерной боеголовкой. Экипаж в поисковом варианте состоял из четырех человек (двух пилотов и двух операторов), в ударном — только из двух пилотов. ВМФ США впервые опробовал S-58 и для выполнения нового типа военно-морских задач — буксировки минных тралов.
Идея использования вертолетов в качестве палубной авиации занимала умы не только американских адмиралов. «Нашим ответом Сикорскому» в середине 50-х годов стали Ка-15 и Ми-4. Пионер советского вертолетостроения Николай Ильич Камов (кстати, это он придумал слово «вертолет») после почти десяти лет упорного конструкторского труда, испытаний и доводки создал машины двухвинтовой соосной схемы, пригодные для широкой практической эксплуатации. Такая схема, не имеющая равных по компактности габаритов, считается наиболее целесообразной при палубном базировании. Полуторатонный Ка-15 поступил в 1956 году в серийное производство и на вооружение советского ВМФ, но его грузоподъемность позволяла брать на борт только легкий сонар и небольшое количество акустических буев. Куда большую боевую нагрузку нес противолодочный вариант (7,5 т) Ми-4 классической одновинтовой схемы. В отличие от S-58 он имел на борту не только опускаемый гидролокатор, но и поисковую РЛС! Вооружение ударного варианта также было очень мощным: торпеда АТ-1, или ракета «Кондор», либо 4—8 глубинных бомб массой от 50 до 250 кг.
Прежде чем стать ударным боевым средством на суше, вертолет прочно обосновался на флоте — военным морякам был очень нужен летательный аппарат, способный базироваться на ограниченных взлетно-посадочных площадках. Было ясно, что палубная авиация не просто усилит мощь корабля, а сделает его самодостаточной боевой единицей. Современный крейсер, несущий на борту вертолеты, способен самостоятельно нападать на всех и вся, защищаться от любых противников, где бы те ни находились: под водой, на воде или в воздухе.
В Первую мировую войну палубные самолеты продемонстрировали свою эффективность как средства нанесения бомбовых, а затем и торпедных ударов, разведки, наблюдения и корректировки артиллерийского огня. Особенно результативны аэропланы были при поиске и уничтожении подводных лодок — самого страшного оружия морской войны. Однако самолетам на кораблях поначалу было нелегко прижиться: со взлетом, посадкой и их хранением было очень много проблем.
О морском применении своих детищ подумывали многие пионеры вертолетостроения, но установить «сырые» геликоптеры на палубу никто не отважился. Первым на вооружение флота попал предтеча вертолета — автожир. В 1931 году в Военно-морскую авиацию США поступило три крылатых Pitcairn PCA-2. На одном из них моряки установили поплавки и опробовали гидробазирование, а на другом лейтенант Альфред Прайд (Alfred Pride) 23 сентября 1931 года впервые осуществил взлет и посадку на полосу авианосца Langley. Очень эффектными оказались полеты Хуана де ла Сьервы (Juan de la Cierva) и коммандера Реджинальда Бри (Reginald Brie), поднявшихся в воздух с палуб военных кораблей сравнительно небольшого водоизмещения. Бескрылый автожир С-30 пробегал при посадке всего 8 м. Для разбега ему требовалось 22 м.
Буксируемый автожир FockeAchgelis Fa-330 Bachstelze Подобные опыты провели на С-30 и германские военные моряки, но погодные условия на Балтике существенно отличаются от средиземноморских: при сильном ветре на малых скоростях полета «предтеча» оказался неуправляем. Kriegsmarine в годы Второй мировой войны использовал только буксируемые подводными лодками автожиры-змеи Focke-Achgelis Fa-330. Применение автожиров в войне флотами других государств также носило ограниченный характер. Французы, например, использовали С-30 для патрулирования Ла-Манша. Японцы построили по типу С-30 около трехсот машин, но отсутствие двигателей и подготовленных экипажей, а также бомбежки завода американцами помешали ввести большинство из них в строй. Англичане попытались использовать автожиры на борту транспортов и эсминцев для защиты конвоев от подлодок — правда, как только появились надежные вертолеты, автожирам сразу дали отставку.
Германское морское ведомство профинансировало разработку первого в мире вертолета-синхроптера (вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов) Flettner Fl-265 конструктора Антона Флеттнера (Anton Flettner). В мае 1939 года Fl-265 один раз поднялся в воздух и уже через несколько месяцев тестировался в качестве палубного на германских крейсерах Koln и Konigsberg. На орудийных башнях крейсеров оборудовали площадки размером 5х5 м. Испытания были столь успешны, что последовал заказ на тысячу двухместных Fl-282 Kolibri. Под бомбами союзников гитлеровцы сумели построить лишь два с половиной десятка «Колибри», но и малое число машин позволило приобрести важный опыт.
На Средиземном море немцы в конце 1942 года превратили трофейный югославский гидроавиатранспорт Zmaj водоизмещением 1 870 т в первый в мире вертолетоносец Drache. Базировавшийся на нем Fl-282 использовался при противолодочной обороне морских конвоев. Для обеспечения посадки вертолета германские разработчики предложили тросовую систему притягивания к посадочной площадке. Тросик сбрасывался с вертолета на палубу и крепился командой к лебедке. Отряд Fl-282 на Балтике тоже применялся при противолодочных операциях (но располагался на берегу). Установив визуальный контакт с подлодкой, летчик «Колибри» помечал место обнаружения буйками-фальшфейерами и наводил по радио противолодочные корабли и самолеты. Другого «оружия» первый в мире палубный вертолет поднять не мог. Бомбежки помешали наладить серийное производство грузоподъемных противолодочных Focke-Achgelis Fa-223.
Первой организовать серийное производство палубных противолодочных и многоцелевых вертолетов сумела фирма United Technologies, а точнее — конструктор Игорь Иванович Сикорский, чья компания Sikorski Air Engineering к тому времени вошла в состав UT. В мае—июне 1943 года новый R-4 продемонстрировал пригодность к работе на борту транспортов атлантических конвоев. Эту машину можно было использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении. Для нанесения ударов по подлодкам R-4 вооружались тремя бомбами по 45,5 кг либо «маркерными» по 12 кг бомбочками. Взлетно-посадочная вертолетная площадка имела размер всего 17х19м.
B апреле премьер-министр Владимир Путин заявил о том, что освоение гигантского Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море начнется по плану — через год: «Никто не отменял реализацию этого проекта. Весной следующего года должно быть инвестиционное решение, и сразу начнется работа по освоению месторождения».
Мировой экономический кризис 2008–2009 гг. несколько замедлил темпы работ по «Штокману», и в феврале оператор первой фазы освоения месторождения, компания Shtokman Development AG (зарегистрированное в швейцарском кантоне Цуг совместное предприятие ОАО «Газпром» — 51%, французской Total S. A. — 25% и норвежской StatoilHydro ASA — 24%) объявила о том, что начало добычи газа на месторождении переносится с 2013–2014 гг. примерно на три года. Однако реализацию проекта действительно никто не отменял. В конце марта партнеры по проекту подтвердили свое намерение принять в марте 2011 г. инвестиционное решение по первой части проекта, предусматривающей поставку продукции Фазы 1 Штокмановского проекта в газотранспортную систему ОАО «Газпром»; ожидаемые сроки начала поставок трубного газа — 2016 г. Окончательное инвестиционное решение по второй части Фазы 1 Штокмановского проекта, а именно по строительству завода по производству сжиженного природного газа (СПГ), будет принято партнерами до конца 2011 г., ожидаемые сроки начала поставок сжиженного природного газа — 2017 г.
Штокмановское газоконденсатное месторождение расположено в центре шельфовой зоны российского сектора Баренцева моря на расстоянии около 600 км к северо-востоку от Мурманска. Глубина в этом районе Баренцева моря достигает 340 м. По разведанным запасам природного газа «Штокман» является на сегодняшний день одним из крупнейших в мире. Запасы месторождения по категории C1+C2 составляют около 3,8 трлн м3 природного газа и примерно 37 млн т газового конденсата. Бюджет первой фазы освоения Штокмановского месторождения оценивается на уровне 15–20 млрд долл. На первой фазе объем добычи составит примерно 24 млрд м3, а объем добычи всех фаз оценивается на уровне 70–90 млрд м3.
Столь масштабные шельфовые работы на большом удалении от берега, очевидно, требуют мощнейшего авиационного обеспечения. В конце марта компания Shtokman Development уведомила о начале процедур открытых тендеров с предварительным квалификационным отбором на предоставление услуг вертолетов и на предоставление чартерных услуг самолетов. В соответствии с извещением срок подачи заявки на получение документации о предварительном отборе завершился 26 апреля, а срок предoставления предквалификационных документов истекает 28 мая.
Цель проведения тендера на услуги вертолетов — заключение контракта с компанией-оператором, которая будет осуществлять вертолетные перевозки в рамках первой фазы комплексной разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения. «Основные требования к вертолетным перевозкам над морем аналогичны стандарным требованиям Международной ассоциации производителей нефти и газа. Высокий уровень безопасности полетов является первоочередным приоритетом», — сообщил АТО вице-президент Shtokman Development по реализации первой фазы Эрве Мадео. По его словам, оператор вертолетных работ должен осуществлять перевозку пассажиров и срочных грузов, обеспечивать аварийно-спасательные операции, включая медицинскую эвакуацию и поисково-спасательные операции, выполнять полеты для изучения ледовой обстановки, VIP-полеты и иные виды вертолетного обеспечения.
«Имеются определенные аналогии с условиями Северного моря, — рассказывает Эрве Мадео. — В частности, большие расстояния между добывающими платформами в Северном море и районом Шетландских островов. Аналогичны и трудности при выполнении пассажирских перевозок: ограниченное количество перевозимых пассажиров, задержки полетов и возможные длительные простои из-за тумана, ветров, состояния моря. Кроме того, запланирована и похожая общая схема транспортного обеспечения: самолетные перевозки на удаленную вертолетную базу в Рогачево, откуда будут выполняться морские вертолетные полеты на шельф; это напоминает схему Scata на Шетландских островах с вертолетами».
По словам Эрве Мадео, в числе особенностей будущего вертолетного обеспечения Штокмановского проекта можно назвать большую дальность полетов в сложных арктических условиях, отсутствие развитой авиационной инфраструктуры в районе авиаперевозок, отсутствие в России разработанных и утвержденных подробных правил эксплуатации вертолетов при полетах над морем.
Разумеется, на данном этапе Shtokman Development не дает никаких комментариев относительно участников тендера, отмечая лишь, что приглашаются заинтересованные российские и иностранные фирмы, обладающие соответствующим опытом, технологиями и финансовой устойчивостью. При этом в Shtokman Development полагают, что в тендере будут участвовать российские операторы или совместные предприятия, созданные российскими и международными операторами (например, если речь идет о передаче технологий). В компании ожидают, что практически на 100% персонал подрядчика составят российские сотрудники, и рассчитывают на успешную конкуренцию между различными подрядчиками.
В принципе, список возможных участников довольно ограничен, поскольку в России не так много вертолетных операторов, уже имеющих опыт морских полетов и способных надежно обеспечить шельфовые работы такой сложности. При этом, что характерно, никто из них пока не эксплуатирует вертолеты, способные выполнять эти работы. Как сказано в извещении Shtokman Development о тендере на вертолетные услуги, на данный момент соответствующими предъявляемым требованиям считаются вертолеты Eurocopter EC225 и AgustaWestland AW101, хотя, возможно, в дальнейшем будут приняты к рассмотрению и другие типы вертолетов. Выбор вполне очевиден, поскольку, исходя из международного статуса проекта, его значимости и дороговизны, заказчик работ предпочитает вертолеты иностранного производства, уже зарекомендовавшие себя на морских полетах, обеспечивающие необходимый уровень безопасности полетов и способные осуществлять перевозки на требуемую дальность с приемлемой коммерческой загрузкой. Как сказано в условиях, вертолеты должны быть сертифицированы как морские пассажирские вертолеты вместимостью не менее 12 посадочных мест при выполнении полетов над открытым морем. Кроме того, конструкция вертолетов должна предусматривать возможность быстрого переоборудования для выполнения экстренных полетов, в том числе, для проведения поисково-спасательных операций и по срочным санитарным заданиям.
Двухмоторный вертолет Eurocopter EC225 Super Puma способен нести полезную нагрузку 5744 кг (вместимость 24 пасс.), его дальность полета составляет 857 км. Эта машина широко используется для морских полетов большой дальности. Полезная загрузка трехмоторного вертолета AgustaWestland AW101 составляет 5443 кг, максимальная дальность полета в коммерческом варианте 927 км. Этот вертолет имеет примерно вдвое больший по сравнению с EC225 сухой вес (10500 кг против 5256 кг), что, несомненно, сказывается на экономических характеристиках. AW101 хорошо зарекомендовал себя как боевой вертолет, но для морских полетов находит пока ограниченное применение.
Впрочем, в столь масштабных проектах важную роль играет не только экономика, но и политика. Eurocopter, входящий в EADS, считается общеевропейской компанией, однако ключевую роль в ней традиционно играет Франция. AgustaWestland является британско-итальянской компанией, и в ней весьма сильны позиции Италии. У России есть опыт масштабного сотрудничества в области авиации как с Францией, так и с Италией, так что однозначного политического предпочтения по выбору вертолета назвать нельзя.
Так или иначе, перспективы освоения Штокмановского месторождения стали одним из факторов, благодаря которому и Eurocopter и AgustaWestland активизировали свою деятельность в России, что, безусловно, идет на пользу российским перевозчикам. А вертолетный оператор, который сумеет зарекомендовать себя на «Штокмане», обеспечит себе выход на мировой рынок морских шельфовых полетов.
Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками (ПЛ) и позволили выработать более обоснованные требования, которым должны отвечать противолодочные вертолеты. Ограниченные объемы кораблей, размеры взлетно-посадочных площадок, ангаров и лифтоподъемников оставляли в силе основное требование — вертолет должен иметь небольшие габариты.
Поиск с применением гидроакустических станций (ГАС) связан с многократными разгонами и торможениями, в связи с чем требовалось существенного улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах. Висение над водной поверхностью должно обеспечиваться с высокой точностью. Учитывая сложность этих режимов, желательно было иметь на противолодочных вертолетах системы автоматической стабилизации и автоматического управления по заданной программе. Корабельные вертолеты ведут поиск ПЛ на значительных удалениях от кораблей, и если произошел отказ одного двигателя, то оставшийся должен обеспечить продолжение полета. Это тем более важно, так как аварийные средства вертолета не обеспечивают безопасной посадки на воду, особенно при волнении более трех баллов. Имелось и множество соображений по защите от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств на аппаратуру, пиротехнические устройства и экипаж вертолета.
Ка-25ПЛ многим из этих требований не удовлетворял и морально устарел, поэтому назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Некоторые надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н.И.Камова приступило в 1968 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 г. началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) для Ка-252.
15 мая 1970 г., после окончания грандиозных по масштабам маневров «Океан», главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков принял Главного конструктора Н.И.Камова и в присутствии заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н.А.Наумова выслушал и, судя по всему, одобрил предложения по новому вертолету. Следует отметить, что С.Г.Горшков был большим сторонником развития корабельной авиации. Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 «Киев», «Минск» и другие, запланированные на последующие годы. 3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление № 231–86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Важнейшими являлись требования базирования на тех же кораблях, что и Ка-25 и выполнение гидроакустического поиска ПЛ на удалении до 200 км в течение 1 ч 25 мин в поисково-ударном варианте. После выхода правительственного решения о создании вертолета Ка-252, работы в ОКБ под руководством заместителя Главного конструктора М.А.Купфера развернулись в полном объеме.
Заседание макетной комиссии по вертолету состоялось в июле 1973 г. Представленные материалы по облику вертолета показывали, что в случае успешной реализации задуманного вертолет будет обладать несравненно более высокими по сравнению с Ка-25ПЛ характеристиками, интегрируя все новое, что к этому времени было создано или находилось в разработке и было близко к завершению. Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения современных ПЛ следующих на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Как следовало из представленных материалов, вертолет мог обеспечить выполнение основных тактических и вспомогательных задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями флота на всех географических широтах. В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на небольшие расстояния людей и грузов с помощью унифицированной системы подвески. Однако обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по ряду важнейших показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым. Но после знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены комиссии были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся требовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких характеристик и сравнивать их с зарубежными образцами было, по меньшей мере, некорректно. Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30–40%.
Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС «Осьминог» несравненно более высокого уровня, чем ППС «Байкал» вертолета Ка-25ПЛ. В «Осьминоге» явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС «Осьминог» стали информационно-вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ. Бортовая автоматизированная система «Привод-СВ-борт», совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы «навигация» и «посадка». На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками. Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика. Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 г. Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.
Летчик-испытатель Е.И.Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н.П.Бездетнов произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н.И.Камова. Конструкторское бюро возглавил С.В.Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252. Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года — с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч. В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау. На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры «Привод-СВ» и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.
Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н.Трушков, А.Смирнов, А.Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима висения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Большим оказалось количество операции при запуске двигателя — порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии. В Акте по результатам испытаний отмечено, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки. Общие замечания по пилотажно-навигационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: «…большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа». Устранение замечаний потребовало длительного времени, однако часть выявленных недостатков так и не устранили, и они периодически дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов. 14 апреля 1981 г., через 9 лет после выхода Постановления о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.
За создание нового боевого корабельного вертолета в 1982-м коллективу разработчиков, в том числе С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху, присуждена Ленинская премия. Серийное производство было начато в 1977 г. на вертолетном заводе в г. Кумертау. После прохождения летных испытаний и принятия на вооружение ВМФ новый вертолет получил обозначение Ка-27. К 1981 г. вертолеты Ка-27 были развернуты на эсминцах и ракетных крейсерах, на вертолетоносцах «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», а затем на авианесущем корабле «Адмирал флота Кузнецов».
Многоцелевые вертолеты Ка-27 стали базовыми для разработки ряда модификаций и семейства новых вертолетов, среди которых: Ка-27ПЛ — основной корабельный противолодочный вертолет ВМС России. Поступил на вооружение в 1982 г. Поставлено более 100 вертолетов. Экипаж состоит из трех человек: летчика, штурмана-координатора и оператора противолодочных систем. Вертолеты обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку, другой ее поражает, обеспечивая противолодочную оборону на площади около 2000 кв.км. По боевой эффективности вертолеты Ка-27ПЛ превосходят вертолеты Ка-25 в 3–5 раз. Вертолеты были поставлены также ВМФ Индии и Югославии под обозначением Ка-28.
В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. В 1967 году такой вертолет был создан. Им стал Ми-14, построенный на базе вертолета Ми-8, но оснащенный более мощными двигателями ТВЗ-117. Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия» с двумя поплавками бочкообразной формы по бокам. Существенным отличием Ми-14 от других вертолетов является универсальность рулевого винта, с помощью которого осуществляются как воздушные, так и морские маневры, включая развороты на плаву. Ми-14 может выполнять боевые задачи по высадке морского десанта. Оборудование вертолета такое же, как и Ми-8, но отличается наличием многорежимной РЛС и буксировочно-загрузочного устройства. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружен вертолет, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в специальном оружейном отсеке.
На Ми-14ПЛ установлены РЛС 12-М, опускаемая гидроакустическая станция “Ока-2″, магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842-М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АР К-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14. Ми-14ПС несет 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трех человек, оснащен прожекторами.
Выпущено несколько модификаций Ми-14. Вертолеты поставлялись в государства Варшавского договора, на Кубу и Ливию.
Компания Travelport, один из ведущих поставщиков глобальных распределительных систем (ГРС) и оператор платформ Galileo и Worldspan, и компания AlpOnline, технологический партнер, объявили о подписании субагентского договора с управляющей компанией “Спутник”.
Компания “Спутник” стала одним из крупнейших пользователей технологического решения компании AlpOnline “онлайн бронирование авиабилетов”, созданного на основе продукта Galileo Web Services компании Travelport. Инструмент он-лайн бронирования позволяет производить поиск и бронирование авиа перелетов регулярных и бюджетных авиакомпаний, доступных в системе Galileo.
Сергей Кулько, генеральный директор УК “Спутник”, прокомментировал: “С момента старта нашего совместного с компанией AlpOnline проекта “онлайн бронирование авиабилетов”, могу отметить многократное увеличение оборота продаж Сети Туристических Бюро “Спутник” в сегменте “авиаперевозки”. Полный охват маршрутов в совокупности с удобным интерфейсом, а также содействие технической службы поддержки – позволили офисам Сети “Спутник” по всей стране активно включиться в онлайн-продажи авиабилетов. Множество положительных отзывов от агентств и туристов, а также динамичный рост статистики продаж, который мы еженедельно наблюдаем, позволяет дать самую высокую оценку проекту. Я уверен, что до конца сезона мы сможем выйти на серьезный объем ежедневной продажи электронных авиабилетов посредством сервиса компании Travelport”.
Управляющая Компания Сети “Спутник” – наследница Бюро Международного Молодежного Туризма “Спутник”, основанного в 1958 году. На сегодняшний день Сеть Туристических Бюро “Спутник” включает более 350 офисов в России и странах СНГ. Благодаря технологическому решению “онлайн бронирование авиабилетов”, компания “Спутник” получила доступ ко всему авиа контенту Galileo, что позволило значительно повысить уровень сервиса для своей клиентской базы.
Эксклюзивное партнерство компаний Travelport и AlpOnline было заключено в июле 2009г., что позволило расширить возможности системы Galileo на российском рынке. Пользователи Travelport GDS получили доступ к обширному контенту туроператоров непосредственно через терминал Galileo Desktop. В свою очередь, компания AlpOnline интегрировала в свой интерфейс инструмент “онлайн бронирование авиабилетов”, созданный на основе продукта Galileo Web Services компании Travelport.